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(资料图)

撰文：伍景涛

最近汽车圈的流量，基本都被上海车展的“新车型”和上海车展的“大事件吸引了过去。可事实上，汽车圈之大，变化无时无刻都在发生。

就在最近，一向不缺乏话题和关注度的特斯拉，悄悄对自家车型作出了一个不小的变化。取消了一直颇具争议的——「强制高动能回收模式」，即俗称的强制“单踏板”模式。转而向用户推送了，具有“低和标准”两挡调节的动能回收模式。

由于是“静悄悄”地推送，加之上海车展期间关注度被分散，一向自带流量的特斯拉，对于驾驶体验影响明显的这个改动，在网上却没有引起太多的讨论。

因此，今天的文章就来给大家好好回顾一下，关于特斯拉「强制高动能回收」的那些事。

01

“单踏板”的由来

要说特斯拉的这个「强制高动能回收」，简称强制“单踏板”的模式，从推出之初起，用户、媒体对其的争议就从未停歇。

特别注释：“单踏板”操作，并非指车辆只配备一个控制踏板，而是指在一定工况下，驾驶员可以只通过加速踏板来完成车辆的加速、减速甚至是停止等功能。

关于针对“单踏板”模式的讨论，可以回看我们此前的文章进行深度了解《》

而如果有持续关注特斯拉产品的朋友，应该会发现，关于特斯拉车型「强制高动能回收」的争议，并非随特斯拉品牌一道出现，且长期存在的。

大约在2020年10月底，特斯拉“取消动能回收力度调节”的话题，才在国外的社交媒体上被人们开始讨论。与这次恢复调节选项的做法一致，特斯拉取消「动能回收力度调节」的操作，也是在不声不响之中低调完成。

而国内大约也是同一时期，在采用磷酸铁锂电池的Model 3车型上，率先取消了「动能回收力度调节」功能，原本在中控车机「驾驶选项」中的两挡动能回收调节，也就此不再存在。

并且，在此之后生产的特斯拉车型，均不再提供动能回收力度调节，统一标定为“默认强制动能回收模式”。

由此可见，关于特斯拉车型「强制高动能回收」的争议，其实存在时间还不足3年。

但为何短短不到3年的时间，这个产品特性就如此广为人知，甚至某种程度上能称得上是特斯拉的品牌标签呢？我想原因就出在“争议”二字上。

因为“争议”往往就意味着讨论、争辩，这自然也就会引起公众的好奇，进而增加关注。

02

“单踏板”的是是非非

回归到“争议”的本身，关于特斯拉「强制高动能回收」，在网上总结起来，主要就是两种主流声音：

1、认为「强制高动能回收」即强制“单踏板”，会增加驾驶疲劳，违背多数人的操作惯性，存在一定的安全隐患。

2、认为只要适应了“单踏板”操作，驾驶会变得更加便捷轻松，不觉得这个设定存在隐患。

我个人是支持第一种观点的（以下观点是根据个人驾驶经验，结合特斯拉车型驾驶的主观感受而得出）。主要从两个维度出发，我个人不认同「强制高动能回收」的设定，一是“安全”、二是“舒适”。

首先，特斯拉的「强制高动能回收」设定，当驾驶员的脚松开电门踏板，车辆便会进入动能回收工况，并出现明显减速趋势。

但在汽车漫长的进化演变过程中，“加速”和“制动”的操作长期以来，都是通过“加速踏板”和“刹车踏板”两个踏板分开实现的，对于公众而言，这种固有认知可谓是“根深蒂固”。

而我们在驾校第一次亲自操作开动车辆，在对汽车初次接触的印象中，“加速”、“制动”就是由两个踏板分别进行控制的。

因此，不论是从公众整体认知，还是在绝大部分个体的驾驶经验出发，特斯拉的「强制高动能回收」设定，在现阶段都没有很好的认知基础。

这个安全隐患正正由此而产生，对于刚刚接触特斯拉车型的驾驶者而言，特斯拉车型的特斯拉的「强制高动能回收」，在加速、制动控制上踏板操作的逻辑，与以往驾驶的车型存在明显区别。

对于经常多车型切换驾驶，特别是“油电车型”频繁切换驾驶的用户而言，这样的设定无疑大幅度拉开了“车与车”之间的操作方式差距。

“新手”在驾驶「强制高动能回收」设定的特斯拉车型时，操作的安全冗余会被降低，容易出现“误操作”的情况。同时，也会增加适应难度，在心理层面给予驾驶者更大的驾驶压力。

对于已经习惯了「强制高动能回收」设定的驾驶者而言，由于松开电门踏板即会出现制动趋势，这种“非油即刹”的车辆默认设定，会令驾驶员习惯于长时间将「操控脚」放置于电门踏板上。

万一遇到紧急情况需要立即通过制动踏板制动，「操作脚」长期在电门踏板上的操作习惯，增加了踩踏制动踏板的“响应时间”。在紧张或受惊吓的状态，也会增加驾驶员误踩电门踏板的风险。

从舒适性角度来看，由于「强制高动能回收」设定的车辆，其动能回收力度与多方面因素相关。因此，松开电门踏板时的动能回收力度（制动力度），不一定与驾驶员的预期相符。

对于习惯于精确控制车辆加减速的驾驶者而言，这样的设定容易破坏驾驶节奏，需要较长时间摸索适应车辆的动能回收力度。

而对于还不能熟练控制，车辆加减速幅度的新手驾驶者而言，“松开电门即刹车”的设定，会让车内乘客处在不断的加减速循环中，受到连续的前后方向G值变化。这样“前俯后仰、大开大合”的加减速变化，也会明显降低乘客的乘坐舒适性。

与此同时，不论对于新手或是老手而言，「强制高动能回收」设定的车辆，在“滑行”行驶时的体验，也与传统“双踏板”操作车型有所差距。

由于「强制高动能回收」的“单踏板”设定，在完全松开加速踏板后，车辆会出现较强的制动趋势，因此，想要通过丢开加速踏板，从而使车辆进入状态滑行的“传统操作模式”，在特斯拉的车型上并不可行。

要使车辆进入“滑行状态”，就需要轻轻踩踏加速踏板，精细地找准既不会让车辆继续加速，也不会令动能回收介入的“临界点”，在驾驶中长时间保持这一操作，也容易增加腿部的疲劳度。

在认可特斯拉「强制高动能回收」设定的群体眼中，上述问题均可以通过“多开、多熟悉”来解决，只要习惯了这一套操作逻辑，车辆驾驶还会变得更加便捷、轻松。

自「强制高动能回收」设定推出以来，这两种声音便一直存在，关于这一点的意见分歧、观点争议也从未停息。

03

道不清的原因

不知道看到这里，有多少朋友会和我有同样的疑问，既然有争议，为何不向用户提供选择？而又是为何，要在时隔将近3年后，「重新」给用户提供选择呢？

显然，提供两种不同的动能回收模式，就可以各自适应两种不同观点、驾驶习惯的用户，这是一个简单、得体且完善的解决办法，为何特斯拉不这么干？

关于这个疑问，用户和媒体的猜测从未间断。没有CRBS功能、刻意拉大燃油车和电动车之间的使用差异…… 没有人确定哪一个是正确答案，因为特斯拉也从未对此作出过详细的解释。

而至于特斯拉为何在时隔将近3年后，恢复提供「动能回收力度调节」？这个问题的答案就相对明显。

我们先看一张特斯拉销售与意向客户的聊天记录：

在聊天记录中，特斯拉销售形容，重新恢复「动能回收调节」可以让特斯拉车型“拥有像燃油车一般的驾驶感受”。在销售的营销话术上出现“有燃油车一般的驾驶感受”这样的表述，相当耐人寻味。

从中我们也可以发现，至少在特斯拉的销售一线，特斯拉的销售人员，是了解消费者对特斯拉车型的各种看法。

他们能清晰地感受到一部分潜在客户，对于特斯拉车型「强制高动能回收」的设定，所持有的不同看法。因此，他们才会在官方重新恢复「动能回收力度调节」设定后，第一时间告知潜在客户，并作出上述的表述。

而销售第一时间告知潜在客户，特斯拉车型设定改变的原因，自然就是为了争取此前因「强制高动能回收」而不考虑特斯拉车型的这一批客户，进而促进销量增长。

04

代步工具

关于特斯拉「强制高动能回收」，即“强制单踏板”这一设定，有许多可以延伸的话题，例如：特斯拉的出发点、用户体验、节能与否……每一个话题单独列出来都可以作为一个不错的选题。

但今天的文章，我想用此前涉及特斯拉「强制高动能回收」的一次争论中，我个人的看法作为文章的结尾。

有人认为：人类是会进化的，一部分人遇到意外猜错了踏板，不代表所有人都和这些人一样。作为高级生物，人类理应能够适应汽车这种工具的变化。

我个人则会认为：从大的角度出发，人类发明包括汽车在内的工具，目的是为了提高生产效率、提高生活质量。往小处说就是为了两个字——“方便”。

作为包括汽车在内的工具被发明、生产、升级迭代，应该是为了更好地适应人的使用需求！不应该是反其道而行，让人来主动适应工具。

而具体设计层面，在面向普通市场的产品上，我个人认为，越高容错、越高安全冗余的设计，越值得被采纳并推广。

打一个比方，F1赛车手非常会开车，天生手脚不协调的人也要开车，那么在产品设计中安全余量要“兜”哪一部分人的“底”，我想这个答案是显而易见的。

总是想通过“教育用户”，而在车辆设定上标新立异的做法，往往需要付出很高的额外成本。毕竟，对于一家车企而言，教育公众（用户）从来都不是一种低成本的捷径。

最后，我们回归到特斯拉重新恢复「动能回收力度调节」的事件本身。综上所述，我个人对于特斯拉这次的功能调整持积极的正面态度。另一方面，在销售层面，这次变动可能也有助于特斯拉，重新吸引部分潜在客户的关注。

您对于「强制高动能回收」即“强制单踏板”，有什么看法呢？您的使用体验又如何？欢迎在评论区留言，一同分享探讨。

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